รายงานพิเศษ

กลับมาปรากฏบนหน้าสื่ออีกครั้ง กับมรดกบาปโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่คุณชายหมู หรือ ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัฒน์ เซ็นสัญญาทิ้งทวน เมื่อวันที่ 8 พ.ค.55 ลงนามในสัญญาฉบับใหม่ กับ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) จ้างเดินรถในส่วนต่อขยาย เป็นเวลา 30 ปี ไปสิ้นสุด 2 พฤษภาคม 2585 และในสัญญายังครอบคลุมเส้นทางสัมปทานเดิม ที่จะหมดสัญญาในปี 2572 โดยจ้างบีทีเอสเดินรถต่อไปอีก 13 ปี ไปสิ้นสุดสัญญากับพร้อมเส้นทางส่วนต่อขยาย ในปี 2585 ก่อนถูกปลดฟ้าผ่าตามมาตรา 44 พ้นเก้าอี้ผู้ว่า กทม. ทิ้งไว้มรดกบาปให้ดูต่างหน้า

รวมมูลค่าสัญญาจ้างที่กทม. จะต้องจ่ายให้กับ BTSC สูงถึง 190,000 ล้านบาท หรือเฉลี่ยปีละ 6,260 ล้านบาท หรือเดือนละ 521 ล้านบาท 

จนมีการร้องเรียนต่อ คณะกรรมการป้องกัน และปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ หรือ คณะกรรมการ ป.ป.ช. ถึงความไม่ชอบมาพากลหลายๆ อย่าง และความไม่โปร่งใสของสัญญา โดยไม่มีการเปิดประมูล ซึ่งคณะกรรมการ ป.ป.ช. ใช้เวลาพิจารณาเรื่องนี้มาอย่างยาวนาน  

ล่าสุด คณะกรรมการ ป.ป.ช.เพิ่งจะมีมติเมื่อวันที่ 10 มีนาคม 2566 ที่ผ่านมา มีมติแจ้งข้อกล่าวหา ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ อดีตผู้ว่า กทม.และพวกรวม 13 คน ทุจริตรถไฟ้าสายสีเขียว ซึ่งหนึ่งในนั้นปรากฏชื่อ "นายคีรี กาญจนพาสน์" กรรมการบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) รวมถึงบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC 

ในข้อหาทุจริตในการทำสัญญาการให้บริการเดินรถ และซ่อมบำรุงโครงการขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร ซึ่งเป็นเอื้อประโยชน์ให้แก่ BTSC เพียงรายเดียว วงเงินกว่า 190,000 ล้านบาท เพื่อเป็นการจ้างเดินรถไฟฟ้า 3 เส้นทาง ประกอบด้วย 1.ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิท (สถานีอ่อนนุช-แบริ่ง) 2.สายสีลม (สถานีสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่) 3.ว่าจ้างเดินรถไฟฟ้าในเส้นทางสถานีหมอชิต-อ่อนนุช และสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ซึ่งจะหมดสัญญาสัมปทานในปี 2572 ออกไปอีก 13 ปี โดยให้สัญญาว่าจ้าง BTSC เดินรถทั้ง 3 เส้นทางดังกล่าว ไปสิ้นสุดพร้อมกันในปี 2585

เอาเป็นว่าขอย้อนไทม์ไลน์ ดูที่มาที่ไปของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งเป็นรถไฟฟ้าสายแรกที่เส้นทางเจาะไข่แดงผ่าใจกลางกรุงฯ ว่ามีจุดไหนที่เป็นช่องโหว่ให้เกิดความไม่โปร่งใสหรือไม่ 

โครงการนี้เริ่มต้นตั้งแต่สมัย "จำลอง ศรีเมือง" นั่งเก้าอี้ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร เมื่อปี 2528-2535 มีไอเดียอยากสร้างรถไฟฟ้า เพื่อแก้ปัญหาการจราจรติดขัด 

จึงเป็นที่มา ที่กทม. ได้ออกประกาศเรื่อง รายละเอียดและเงื่อนไขการเสนอโครงการลงทุนก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร ลงวันที่ 11 เม.ย. 2534 ให้บุคคลที่สนใจยื่นรายละเอียดข้อเสนอในการจัดให้มี และประกอบการระบบขนส่งมวลชน กทม. เพื่อขยายการขนส่งมวลชน และเพื่อให้เป็นทางเลือกอื่นแทนการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลในการเดินทางไปและกลับจากการทำงาน และการเดินทางสัญจรไปมาในกรุงเทพมหานคร 

งานนี้มี 3 บริษัทเข้าร่วมประมูลโครงการ โดย "กลุ่มธนายง" นำโดย บริษัท ธนายง จำกัด ของ "คีรี กาญจนพาสน์" ซึ่งเป็นประธานกรรมการบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด(มหาชน) ในปัจจุบัน เป็นผู้ชนะประมูล ซึ่งได้ยื่นข้อเสนอการลงทุนก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนของ กทม. เพื่อการจัดให้มี และประกอบการระบบขนส่งมวลชน กทม. ด้วยมูลค่า 54,925 ล้านบาท และครั้งนั้นกลุ่มธนายง ได้ตั้งบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด ขึ้นเป็นคู่สัญญา เพื่อรับสัมปทาน และทำสัญญาสัมปทานระบบขนส่งมวลชน กทม. เมื่อวันที่ 9 เม.ย.2535 ณ ศาลาว่าการกรุงเทพมหานคร
  

สัมปทานฉบับนี้ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยอนุญาตให้บริษัทดำเนินการตามโครงการ และให้สิทธิบริษัทในการจัดให้มีและเป็นผู้ประกอบการแต่ผู้เดียว ตลอดจนบำรุงรักษาระบบขนส่งมวลชน กทม. และมีสิทธิได้รับรายได้จากกิจการที่เกี่ยวเนื่องกับระบบขนส่งมวลชน กทม. เป็นระยะเวลา 30 ปี นับแต่วันแรกที่ระบบขนส่งมวลชน กทม. เริ่มประกอบธุรกิจเปิดให้บริการ นั่นก็คือวันที่ 5 ธ.ค. 2542 และจะหมดสัญญาในวันที่ 4 ธ.ค.2572 

เมื่อพิจารณาดูแล้วสัญญาสัมปทานฉบับนี้เดินตาม พ.ร.บ.การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ.2535 โดยเป็นโครงการที่ให้เอกชนลงทุนก่อสร้าง 100% ทั้งทางเดินรถ สถานี ระบบไฟฟ้า ระบบเดินรถ และระบบเก็บค่าโดยสาร ซึ่งเอกชนเก็บรายได้ค่าโดยสาร และพื้นที่เชิงพาณิชย์ทั้งหมด ไม่ต้องแบ่งรายได้หรือค่าตอบแทนให้ กทม. ขณะที่ กทม. เป็นผู้ให้พื้นที่ก่อสร้างบนพื้นที่สาธารณะ โดยไม่ได้รับผลประโยชน์ใดๆ 

เดิมที กทม. อนุมัติสัมปทานก่อสร้างเป็นระบบรถไฟฟ้ารางเบา(ไลท์เรล) แต่กลับเกิดปัญหาในระหว่างก่อสร้าง นั่นก็คือ มีประชาชนออกมาคัดค้านการสร้างศูนย์ซ่อมบำรุง(Depot) ที่สวนลุมพินี เนื่องจากผิดพระราชประสงค์ของพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว ที่พระราชทานทรัพย์ส่วนพระองค์ในการสร้างสวนสาธารณะของประชาชน จนเป็นเหตุให้ต้องต่อขยายเส้นทางไปถึงสถานีขนส่งผู้โดยสารกรุงเทพ(หมอชิต) และเนื่องจากมีระยะทางไกลขึ้น จึงต้องเปลี่ยนรูปแบบก่อสร้างจากรถไฟฟ้ารางเบา เป็นรถไฟฟ้ารางหนักที่ให้บริการในปัจจุบัน

ช่วงแรกของการเปิดให้บริการ บริษัทฯ เผชิญกับวิกฤติเศรษฐกิจต้มยำกุ้งปี 40 ทำให้แบกรับภาระหนี้อันเป็นผลมาจากการลอยตัวค่าเงินบาท เพราะบริษัทฯ ได้กู้เงินมาลงทุนก่อสร้างทั้งหมด ทำให้ต้องขาดทุน และบริษัทฯ ต้องเข้าสู่กระบวนการปรับโครงสร้างหนี้ และฟื้นฟูกิจการ จนผ่านวิกฤติขาดทุนนี้ไปใช้เวลานับสิบปี แต่หลังจากนั้นคำว่าขาดทุนก็ไม่ปรากฏให้เห็นอีกเลย มีแต่คำว่าโกยกับโกย 

ล่าสุดตัวเลขจำนวนผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้า BTS เดือนกุมภาพันธ์ 2566 อยู่ที่ 10.9 ล้านเที่ยว ทำให้มีรายได้จากการให้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเพิ่มขึ้นเป็นกอบเป็นกำอย่างต่อเนื่อง ผ่านจุดคุ้มทุนไปอย่างสบายๆ และนี่ยังไม่นับรวมรายได้จากการพัฒนาธุรกิจต่างๆ อาทิ สื่อโฆษณาบนสถานีรถไฟฟ้า ตลอดจนการทำทางเชื่อมต่อลอยฟ้า (Skywalk) ระหว่างห้างสรรพสินค้า และโรงแรมต่างๆ ที่นอกจากจะเก็บเงินในการก่อสร้างแล้ว ยังเรียกเก็บค่าใช้จ่ายเป็นรายปีด้วย  

ปฐมบทของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว สัญญาสัมปทานฉบับแรก 30 ปี "บีทีเอสซี" ผูกขาดนั่งกินรายได้แบบนิ่มๆ อย่างสวยหรู ยังไม่นับค่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายจาก กทม. ที่ว่ากันว่าการจ้างส่วนนี้เป็นการกระทำที่ไม่ชอบมาพากล เรื่องนี้จะผิดตรงไหน อย่างไร? ตอนต่อไปได้รู้กัน